DOLAR
32,3473
% -0.05
EURO
34,7742
% -0.1
GRAM ALTIN
2.392,19
% -0,19
ÇEYREK A.
3.911,22
% -0,19
BITCOIN
59.101,11
2.42
19°
19 Temmuz 2018 - 15:36
8 Temmuz 2018 tarihinde Tekirdağ’ın Çorlu ilçesine bağlı Sarılar mahallesi yakınlarında meydana gelen tren kazasıyla ilgili olarak CHP konunun ihale aşamasından başlayarak Faik Öztrak başkanlığında bir heyet ile sürecin takipçisi olmuştur. Süresi takip eden 10 günün sonunda CHP Genel Başkan Yardımcısı Faik Öztrak tren kazası raporunu açıkladı.
KAZA RAPORU
“Yetkililerimizin bölgedeki temasları, görgü tanıklıkları, uzman görüşleri, resmi kuruluşların ve sivil toplum örgütlerinin yaptıkları açıklamalar ışığında aşağıdaki rapor hazırlanmıştır.1 Raporda; – Kazanın Yeri ve Meydana Geliş Şekli – Arama ve Kurtarma Çalışmaları – Hayatını Kaybeden ve Yaralanan Vatandaşlarımız – Görgü Tanıklarının ve Kurtarma Çalışmalarına Katılanlarının Anlattıkları – Kazanın Ardından Yapılan Resmi Açıklamalar – Kazanın Sebepleriyle İlgili STK’ların, Sendikaların ve Uzmanların Görüşleri ayrı başlıklar halinde ele alınmıştır. Kazanın olası sebepleri, uzman görüşleri ışığında ve alt başlıklar halinde incelenmiştir. Sonuç bölümünde ise edinilen bilgiler çerçevesinde değerlendirmelere yer verilmiştir. Kuşkusuz adli ve idari süreç tamamlanmadan, teknik raporlar ortaya çıkmadan söylenecek her söz eksik olacaktır. Ancak, kazayla ilgili ilk bulgular ciddi ihmal, hata ve denetimsizliğe işaret etmektedir. Cumhuriyet Halk Partisi, 24 yurttaşımızın canına mal olan bu elim kazanın sorumlularının bulunmasının ve hesap vermesinin takipçisi olacaktır. 1 Kazanın hemen ertesinde bölgedeki basın toplantısına katılan ve bu rapora katkı veren CHP yetkilileri: Faik Öztrak (Tekirdağ Milletvekili, CHP Genel Başkan Yardımcısı), İlhami Özcan Aygun (Tekirdağ Milletvekili), Candan Yüceer (Tekirdağ Milletvekili), Erdin Bircan (Edirne Milletvekili), Okan Gaytancıoğlu (Edirne Milletvekili), Kadir Albayrak (Tekirdağ Büyükşehir Belediye Başkanı), Recep Gürkan (Edirne Belediye Başkanı), Ahmet Sarıkurt (Çorlu Belediye Başkanı), Recep Ökten (CHP Tekirdağ İl Başkanı), Fevzi Pekcanlı (CHP Edirne İl Başkanı), Av. Turan Hançerli (CHP PM Üyesi)”
1-KAZANIN YERİ VE MEYDANA GELİŞ ŞEKLİ:
Kaza, Tekirdağ’ın Balabanlı ile Çorlu arasında yer alan Sarılar Mahallesi’ne yakın bölgede meydana gelmiştir. Kazanın meydana geldiği yer haritaya göre km. 161+968 civarındadır. Trakya bölgesinde pek çok tren seferi yol yenileme çalışmaları ve yolcu sayısı yetersizliği gibi sebeplerle uzun süre yapılamamıştır. Halkalı-Uzunköprü seferleri ise 1 Mayıs 2018’de, yani 24 Haziran seçimlerinin hemen öncesinde yeniden başlatılmıştır. T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın kazanın ardından yaptığı ilk açıklamaya göre 8 Temmuz 2018 tarihinde, 12703 numaralı tren, Uzunköprü-Halkalı seferini yapmak üzere 6 vagon, 362 yolcu ve 6 personelle yola çıkmıştır. Saat 17.00 sıralarında Balabanlı-Çorlu arasında 162. kilometreye ulaşan trenin lokomotifi hattan geçtikten sonra birinci vagon raydan çıkmış ama devrilmemiş, ardından gelen 5 vagon ise raydan çıkarak devrilmiştir.2 Cumhuriyet Savcıları ve Bilirkişiler tarafından hazırlanan 09 Temmuz 2018 tarihli Olay Yeri İnceleme ve Keşif Tutanağında3 ise daha ayrıntılı bilgiler yer almaktadır. Buna göre kazanın gerçekleşme saati 17.15-17.18 sıralarıdır. 6 vagonlu trenin her vagonu 60’ar kişiliktir. Toplam kayıtlı Uzunköprü-Halkalı arasında 563 bilet satışı yapılmış, 393 bilet Muratlı istasyonuna gelmeden kondüktör tarafından kontrol edilmiştir. Hafta sonu olması nedeniyle trendeki yolcu sayısı fazladır. Personel, 16.52 itibariyle trenden “yer adedinden fazla yolcu vardır” ibaresiyle mobil bilgi sistemlerine veri girişi yapmıştır. Tren saat 17.12’de Muratlı Balabanlı İstasyonundan hareket etmiştir. Kaza anında trenin hızı 90-110 km arasındadır.
2- ARAMA VE KURTARMA ÇALIŞMALARI
Tren kazasının ardından olay yerine ilk olarak Tekirdağ iline ait Büyükşehir Belediyesi itfaiyesi, 112 ambulansları ve Jandarma ekipleri ulaşmıştır. Büyükşehir Belediyemize kaza ihbarı, kazanın hemen ardından saat 17.20’de vatandaşlarımız tarafından yapılmıştır. İhbar üzerine, Büyükşehir Belediyemizin itfaiyesinin, arama ve kurtarma ekipmanlarıyla donatılmış ekipleri, zaman kaybetmeden bulundukları ilçelerden yola çıkmıştır. İtfaiye ekipleri, zorlu arazi şartlarına rağmen ihbardan 34 dakika sonra, bu gibi kazalarda insan hayatının kurtarılması bakımından çok önemli olan ve “altın saatler” olarak tanımlanan zaman dilimi içerisinde, bölgeye varmış ve çalışmalarına başlamıştır. Kaza yerine ulaşılmasının ardından derhal duruma müdahale eden itfaiye ekipleri ilk etapta 10 yaralıyı kurtarmışlar, yaşamını kaybeden 8 vatandaşımızın cenazesini de vagonların altından çıkarmışlardır. Ardından Sağlık Bakanlığı ambulans helikopterleri, İçişleri Bakanlığı kurtarma helikopterleri olay yerine intikal etmişlerdir. Bilahare ilgili makamlarca, çalışmaların koordinasyonu için kriz masaları kurulmuştur. Türk Silahlı Kuvvetleri de kazazedelerin tahliyesine helikopterlerle destek sağlamış, AFAD, Jandarma, Sağlık Bakanlığı UMKE ve 112 ekipleri, Ulaştırma Bakanlığı ekipleri ve diğer kamu kuruluşlarının ekipleri de kurtarma çalışmalarına müdahil olmuşlardır. Tekirdağ Büyükşehir Belediyemiz 82 adet iş makinesi, cenaze aracı, itfaiye aracı ve 190 personelle çalışmalara destek vermiştir. Çorlu Belediyemiz de 64 iş makinesi, yine kiralık ve destek olarak ek 23 iş makinesi ve131 personelle çalışmalara katılmış, su ve içecek temin etmiştir. Devrilen vagonların kaldırılması işlemleri tutanağa göre özetle şöyle gerçeklemiştir: “Saat 23.41’de trenin lokomotifi ve 1. vagonu ray üzerine oturtulmaya çalışıldı. 00.46 itibariyle Çorlu İstasyonuna çekilmek üzere götürülen lokomotif ve 1. vagon 01.45’te Çorlu İstasyonu’na ulaştı. Çorlu’da bekleyen vinçli tren kaza yerine geldiğinde saat 02.08 idi. İki numaralı vagon saat 03.36’da kaldırılabildi ve vagonun altındaki cenazeler askeri araçla Çorlu Devlet Hastanesi’ne sevk edildi. 3 Devrilen vagonlar sırasıyla kaldırıldı, kaldırma ve kurtarma işlemleri sabah saat 06.00 sularına kadar sürdü.”
3- HAYATINI KAYBEDEN VE YARALANAN VATANDAŞLARIMIZ
Çorlu’daki tren kazası duyulduğu ilk andan itibaren vatandaşlarımız ve basın kaza yerine odaklanmıştır. Yapılan ilk açıklamada kazada 10 vatandaşımızın hayatını kaybettiği, 73 vatandaşımızın yaralandığı bilgisi verilmiştir4 . Ertesi gün sabah 06.00 itibariyle arama ve kurtarma çalışmalarının sona ermesinin ardından yapılan ikinci açıklamada ise kazada hayatını kaybeden vatandaşlarımızın sayısının 24 olduğu, hastaneye müracaat eden 318 kazazededen 194’ünün ayakta tedavi edildikten sonra taburcu edildiği, 124 kazazedenin müşahede ve tedavi altında bulunduğu ifade edilmiştir.5 Daha sonra Çorlu Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından yapılan açıklamada, kazada 24 vatandaşın yaşamını yitirdiğini 341 vatandaşın da yaralandığı ifade edilmiştir.6 Olay gecesi kazayla ilgili yayın yasağı getirilmiştir. Bu tepkilere neden olmuş, hayatını kaybedenlerin ve yaralananların isimlerinin açıklanmasındaki gecikme ciddi endişe yaratmıştır. Yayın yasağı ertesi gün sabah saatlerinde kaldırılmıştır.
4- GÖRGÜ TANIKLARININ VE KURTARMA ÇALIŞMALARINA KATILANLARIN ANLATTIKLARI
Kazazedelere yardım etmek için olay yerine gidenlerin anlattıkları özetle şöyledir: “Kazanın haberini 17.20’de aldık, yarım saat içinde kaza yerine vardık. Çorlu-Sarılar karayolundan kaza yerine ulaşmak için yol üzerindeki sapaktan içeri girdik. Buradan tarlalara kadar yaklaşık 3 kilometre uzunluğunda bir yol var. Tarlalardan da tren yoluna yaklaşık 500 metre uzunluğunda toprak yol kullanılarak ulaşılıyor. Tren yoluna ulaştıktan sonra da yaklaşık 1,5 kilometre kaza yerine yayan gidilmesi gereken mesafe var. Bu mesafeyi koşarak gittik. Varınca hemen arkamızdan UMKE ve 112 ekipleri ve Çorlu itfaiyesinin aracı geldi.” “Lokomotif ve ilk vagon devrilmemişti. 2.,3.,4. ve 5. vagon tam devrik; 6. vagon ise yarı yatık şekilde kalmıştı. 2 ve 3 numaralı vagonlar, lokomotif ve 1. vagona bağlı kaldığından devrildikten sonra sürüklenmiş. 3. vagondan sonra gelen vagonlar kopmuş.” “Her tarafta çığlık sesleri vardı. Bu sesler yaklaşık 1 saat sonra azalmaya başladı. İnsanlar kanlar içinde yerde yatıyordu. Yarısı tren altında kalmış kazazedeler vardı. Bazılarının uzuvları kopmuştu. Yakınları vagon altında kalan yolcular feryat ediyordu. Lokomotifin ardından devrilerek sürüklenen 2. ve 3. vagonların etrafında dışarı fırlayarak ölenler 15 kişi kadardı. Bu bizim bir bakışta gördüğümüz. Zaten en çok ölüm bu iki vagonda gerçekleşti.” Olay yerine ilk ulaşan iki yerel basın mensubu ise şunları anlatmaktadır: “Olay yerine ilk gidenler biz olduk. Biz gittikten 20 dakika sonra, yani kazadan 40 dakika kadar sonra sağlık ekipleri geldi. İlk yaralıları traktörlerle taşıdık. İş makinaları ve helikopterler daha sonra geldi. Helikopterler geldiğinde zaten yaralıların çoğu taşınmıştı.” Diğer taraftan kaza sonrası yaralıların taşınmasına yardım eden Sarılar Mahallesi’nden bir sakinin şu sözleri düşündürücüdür: “Bizi yaralananlara yardım ettik diye kahraman ilan ediyorlar. Biz neden kahraman olmak zorunda kaldık onu düşünmek lazım. Keşke bu olay olmasaydı, yaralılara biz yardım etmek zorunda kalmasaydık, kahraman da demeselerdi.”
5- KAZANIN ARDINDAN YAPILAN RESMİ AÇIKLAMALAR
Kazanın ardından yapılan resmi açıklamalarda üç husus dikkati çekmektedir.
Kazanın ardından Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından yapılan ilk açıklamada7 , “Kazanın aşırı yağmur yağışları nedeniyle menfez ile ray arasındaki toprağın boşalması nedeniyle meydana geldiğinin tespit edildiği” ifade edilmektedir. Arama ve kurtarma çalışmalarının sona erdiği 9 Temmuz 2018 sabahı Çorlu Kaymakamlığında oluşturulan Kriz Yönetim Merkezi’nde düzenlenen basın toplantısında, Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan, kazanın sebebinin aşırı yağış nedeniyle menfezde olağanüstü şişme olması, tren raylarıyla menfez arasındaki malzemenin boşalması olarak ifade etmiş, durumun lokomotif hattan geçtikten sonra anlaşılabildiğini söylemiştir.8 Kamuoyuna yansıyan TCDD’nin kazayla ilgili ilk tespitlerini içeren raporunda9 da, kazaya aşırı yağışın neden olduğu tekrarlanmakta, bölgede 150 yıldır böylesi bir taşkın yaşanmadığı ifade edilmekte, menfez ile ray arasındaki malzemenin yağış ve sel nedeniyle boşaldığı belirtilmektedir. Yetkili makamlardan kazayla ilgili olarak yapılan tüm açıklamalarda, kazanın sebebi olarak aşırı yağış gösterilmektedir.
TCDD’nin kazayla ilgili ilk tespitlerini içeren kamuoyuna yansıyan raporunda, “raylar kopmadığı için sinyal sisteminin uyarı vermediği” kaydedilmektedir. Çıkan haberler üzerine TCDD bu raporla ilgili yaptığı basın açıklamasında, söz konusu rapor ve içeriği yalanlanmamakta fakat kazayla ilgili “kamuoyuyla paylaşılmış” bir raporun bulunmadığı ifade edilmektedir.10 Diğer taraftan kaza sonrası tutanaklarında, rayları tutan taşların parçalanmış olduğu, bazı ray demirlerinin yerinden çıkmış olduğu, ray bütünlüğünde bozulmalar olduğu gibi ifadelere yer verilse de rayların koptuğuna dair bir ifade bulunmamaktadır.
11 Kazanın ardından Başbakan Yardımcısı Recep Akdağ, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan ve Sağlık Bakanı Ahmet Demircan’ın düzenlediği basın toplantısında Ulaştırma Bakanı Arslan şu açıklamada bulunmuştur: “Elbette ki eksiklik varsa ortaya çıkacaktır ancak şunu ifade etmeliyim bu tip projelerde belli yıllara sari yapılan teknik kontroller, geometrik kontrolleri var. En son yılda bir kez yapılması gereken kontroller Nisan ayında, yakın bir zamanda yapılmış.” Bu çerçevede Bakanlık, yolla ilgili kontrollerin yapıldığını ve yakın zamanda gerçekleştirildiğini vurgulamaktadır.
6- KAZANIN SEBEPLERİYLE İLGİLİ STK’LARIN, SENDİKALARIN VE UZMANLARIN GÖRÜŞLERİ
Yapılan resmi açıklamalar aşırı yağış dışında kazanın sorumlularının kim ya da kimler olduğu sorusunu yanıtlamaktan uzaktır. Bu konuda “adli ve idari soruşturmanın sürdüğü” bilgisi dışında bilgi verilmemektedir. Olayla ilgili iki makinistin ifadeleri alınmış daha sonra bu kişiler serbest bırakılmıştır. Yetkili makamların, yaşanan olayı yağış gibi doğal sebeplere bağlamasına, kontrol ve denetlemelerin yapıldığı yönündeki açıklamaları karşısında, ilgili STK’ların ve sendikaların açıklamaları ile görüşülen uzmanların değerlendirmelerinden, kazaya aslında çok ciddi ihmallerin sebep olduğu anlaşılmaktadır.
Yapılan resmi açıklamalarda kazanın faturası aşırı yağışa kesilmektedir. Buna karşın kaza bölgesine en yakın ölçüm istasyonlarından Çorlu Meteoroloji İstasyonu’nun yağış tekerrür analizlerine göre bölgede meydana gelen yağışların 7 yılda bir görülmesi mümkün yağışlar olduğu yönündeki tespit önem kazanmaktadır12. Tren yolundaki yapım, bakım ve onarım çalışmalarında yağış rejiminin ve olası yağışların mutlaka dikkate alınması gerekir. Diğer taraftan, konuyla ilgili bilgi aldığımız uzmanlar, bu gibi hatlarda yapılacak yapım, bakım ve onarım işlemlerinde sadece 7 yıllık değil, yüzlerce yıllık yağış verilerine bakılması gerektiğini ifade etmektedirler. Örneğin kara yolları yapımında artık 500 yıllık debi verilerinin kullanıldığı bilinmektedir. Sonuç olarak; 7 yılda bir görülebilecek miktardaki yağışı kazaya sebep olan bir doğal afet gibi ortaya koymak doğru değildir. İnsan taşıma hizmetini veren bir kurum arazi şartları, coğrafi özellikler, hava şartları gibi tüm verileri göz önünde bulundurarak hattın yapımını, bakımını ve denetimini sağlamak zorundadır. Diğer taraftan Meteoroloji Genel Müdürlüğü 17054 numaralı Çorlu İstasyonunun, 1940-2017 dönemini kapsayan verilerinden, geçmiş yıllarda da Temmuz aylarında günlük toplam yağışın 50 mm ve üzerinde olduğu günler olduğu görülmektedir.
TCDD Taşımacılık13 Acil Eylem Yönergesinin Acil Eylem Yönergesi’nin14 3. Bölümünde “demiryolunu ve faaliyetlerini etkileyen her türlü kaza ve olayı” ifade eden acil durumlarda bildirimin nasıl yapılacağı düzenlenmektedir. Buna göre acil durumlar, olayı ilk gören ya da ihbar alan personel tarafından derhal trafik kumanda merkezine bildirilmek zorundadır. Yangın ve yaralanma gibi durumlarda olay yerinden haberleşme imkânı varsa 112 Acil Durum İhbar Merkezlerine de bildirim yapılmalıdır. Bununla beraber yukarıda bahsedilen TCDD’nin ilk tespitleriyle ilgili raporda kazada rayın kopmamış olması nedeniyle sinyal sisteminin uyarı vermediği yönünde bilgiler yer almaktadır. Ayrıca, kaza tutanağında da nöbetçi Cumhuriyet Savcısının kazayı haber kanallarından öğrendiği ifade edilmektedir. Bu durumda şu sorulara yanıt verilmesi gerekmektedir: Böyle bir kaza durumunda personelin haber veremeyecek haldeyse, ya da rayda bir kopma olmazsa kazanın hayat kurtarma bakımından çok önemli olan erken tespiti nasıl sağlanacaktır? Teknolojinin gün geçtikçe ilerlediği, şirketlerin yük taşıyan araçlarının yerlerini bile uydudan takip edebildiği günümüz şartlarında, ilgili kurumlara bilgi neden vatandaşların ihbarıyla ulaşabilmektedir? Günümüz teknolojileri dikkate alındığında artık bir otomobilde dahi mevcut olan takip sistemleri trenlerde yok mudur varsa neden çalışmamıştır? Bu gibi kazalarda insan yaşamı bakımından çok kritik olan kaza ihbarı ve kaza yerine ulaşılması bu kadar geç kalmıştır?
Kazayla ilgili olarak Mühendis Odaları tarafından yapılan değerlendirmelerde özetle şu tespitlere yer verilmiştir: -Menfez kesit ve projeleri ile menfez üstü ve çevresinde, taşkın sulara karşı yapılması gereken dolgu ve koruyucu duvarlar usulüne uygun yapılmamıştır.15 -Tarım arazisi üzerinde bulunan ve yoğun yağış alan bölgede hat, travers-zemin bağlantısı tekniğine uygun yapılmamıştır. Yol alt yapısı sorunludur.16 -Kazanın yaşandığı hat yaklaşık 150 yıllıktır ve bu hat her gün kullanılmaktadır. Her gün kullanılan bir hattın her gün kontrolü gerekir. Buna karşın, demiryolunda hat bekçileri devre dışı bırakılmış, alınan bilgiye göre elektronik vagon aracılığıyla yapılan denetimler haftada iki günle sınırlı kalmıştır. Burada sorun denetimin elektronik olarak yapılması değil, iki günle sınırlı olmasıdır. Eğer fiber-optik kablolar üzerinden kamera aracılığıyla tüm hattın röntgenini çekecek bir merkezi otomatik denetim sistemi kurulmuyorsa ya da elektronik denetim her gün yapılamıyorsa, elektronik denetime geçiş aşamasında güvenlik için mutlaka yol bekçileriyle elektronik denetim bir arada kullanılmalıdır.17 -Demiryolu tarım arazisi içinden geçmektedir. Bu gibi yerlerde zeminin taşıma kapasitesi zayıf olur. Kaza yeri fotoğrafları, balast ve alt balast tabaklarının yetersizliği nedeniyle işlevini yitirdiği hatta tabii zemin içinde kaybolduğu görülmektedir. Bu duruma teknik olarak “balast yutulması” denmektedir. Bu çerçevede ilk belirlemelere göre demiryolu hattı yapılırken göçme, çökme, tabaka kayması ve boşalmasıyla ilgili bilgiler dikkate alınmamıştır. Sonuç olarak ilk belirlemelere göre ciddi bir ihmal vardır. Mühendis Odalarının tüm açıklamalarında ortak nokta, Türkiye’nin yeni normali haline gelen bilimden ve mühendislikten uzak anlayışın ve denetimsizliğin kazanın temel sebebi olduğudur. Kazanın meydana geldiği yerde tren yolunun ve menfezin yapımında, bakımında ve denetiminde, bölgeyle ilgili meteorolojik, jeolojik veriler dikkate alınmamış, mühendislik biliminin kuralları hiçe sayılmış, denetim asgari seviyeye çekilmiştir. Sonuç olarak, 24 vatandaşımız “önlenebilir sebeplerle” 19 hayatını kaybetmiştir. Ulaştırma Bakanının yılda bir kez yapılması gereken teknik bakımların Nisan ayında yapıldığı ifadesinin tatmin edici olmadığını göstermektedir. Uzmanlara göre yenileme ve bakım çalışmalarında kontrol ve denetim eksikliği kazaya neden olan sebeplerin başında gelmektedir.
D)Kazanın gerçekleştiği tren yolundaki ihaleler Kazanın ardından gözlerin çevrildiği en önemli noktalardan biri doğal olarak hatta yapılan yenileme ve bakım işleri ve bunlarla ilgili ihaleler olmuştur.
Menfezlerde bakım ihtiyacı olduğu açıktır. Buna rağmen ihale, “Gerekli ödeneklerin tahsisi geciktiğinden”, ihale yetkilisince iptal edilmiştir. Kazanın gerçekleştiği bölge bu ihale kapsamında yer alsın ya da almasın, insan hayatının söz konusu olduğu böyle bir ulaştırma hizmetinde gerekli bakım ve onarımların geciktirilmesi hiçbir gerekçeyle açıklanamaz. 3. 2013 Tarihli Köprü ve Menfez İhalesi: Diğer taraftan Sirkeci-Uzunköprü hattı muhtelif kilometrelerindeki köprü ve menfezlerde çeşitli imalatların yaptırılmasıyla ilgili 2013/104031 kayıt numaralı ihalenin21 imalatlara ilişkin mahal listesine bakıldığında kazanın gerçekleştiği yerin bu listede yer almadığı da görülmektedir. Kazanın meydana geldiği kesim, farklı bir ihaleyle bakıma alınmış olsa dahi (ki yakın tarihli böyle bir ihaleye rastlanmamıştır) ihalenin ya teknik şartnamesinin yetersiz olduğu ya da kontrol teşkilatında ve muayene kabulünde ciddi ihmaller yaşandığı anlaşılmaktadır. 4. Aynı hat üzerinde iş yapan yandaş firma iddiaları: Kazadan sonra ortaya atılan iddialardan biri de aynı hat üzerinde iş yapan bir iş ortaklığıyla ilgilidir. İddiaya göre iki firmadan oluşan bu iş ortaklığının taraflarından biri olan Unitek İnşaat AŞ’nin yöneticisi, Hükümete yakınlığıyla bilinen bir iş adamının şirketinde bir dönem yöneticilik yapmıştır.22 İş ortaklığını oluşturan diğer firma olan Tur İnşaat’ın sahibinin ismi, daha önce Ankara Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından, Devlet Demiryolları’nın ihalelerine fesat karıştırıldığı ve rüşvet alındığı iddiasıyla yürütülen bir soruşturmada geçmektedir. Dönemin TCDD Genel Müdürü’nün ve söz konusu firmanın sahibinin de aralarında bulunduğu 52 sanıklı soruşturma daha sonra takipsizlik kararıyla kapatılmıştır.23 İddiaya konu ilk firma olan Unitek İnş. San. ve Tic. A.Ş. ile ilgili açık kaynaklardan ulaşılan bilgiler ise bu hattaki ihalelerde ilişkilerin ne kadar karmaşık olduğunu gösterir niteliktedir. Sirkeci-Uzunköprü hattındaki bir altyapı iyileştirme ve ikmal inşaatı ihalesinde sunulan iş deneyim belgesiyle ilgili şikâyet, Kamu İhale Kurulu tarafından 2013 yılında karara bağlanmıştır.24 Anılan kararlarda, şikâyete konu iş deneyim belgesi sahibi Mustafa Kemal Ünlüer’in mesleki geçmişi, Karayolları Genel Müdürlüğü’nden ve TOBB Türkiye Ticaret Sicili Gazetesi Müdürlüğü’nden gelen belgeler çerçevesinde anlatılmaktadır. Buna göre Ünlüer, 1968 yılında Karayolları Genel Müdürlüğü’nde (KGM) stajyer olarak göreve başlamış, 30 yıl çalıştıktan sonra 1998 yılında şube müdürüyken emekliye ayrılmıştır. Aynı yıl içinde Cengiz İnşaat AŞ’de genel müdür olarak çalışmaya başlamış, 2 yıla yakın bir süre bu görevi sürdürmüştür. Ünlüer’in ismi, daha sonra 2011’de limitet şirketten anonim şirkete dönüşen Unitek İnşaat’ın kurucular listesinde karşımıza çıkmaktadır.25 Şüphesiz ki takipsizlikle kapatılan bir yolsuzluk ve rüşvet soruşturmasında sanık olmak suç değildir. Aynı şekilde 30 yıl KGM’de çalıştıktan sonra bir anda emekli olup hükümete yakınlığıyla bilinen bir iş adamının şirketinde genel müdür olmak da suç değildir. Fakat bu iki kişinin bir araya gelerek kazanın yaşandığı hatta iş alıyor olması da dikkatlerden kaçacak bir husus değildir. Bu tablo Uzunköprü-Halkalı hattında hangi şirketlerin hangi bağlantılarla hangi ihaleleri aldığı sorularını gündeme getirmektedir. 5. O Menfezde Bakım Öngörülmemiş: TCDD 1. Bölge Müdürlüğü Demiryolu Bakım Servis Müdürlüğü’nün kazayla ilgili soruşturmayı yürüten Çorlu Cumhuriyet Başsavcılığı’na 11 Temmuz 2018 tarihinde “Çok İvedi” kaydıyla gönderdiği yazıda26 kazayla ilgili bir kısım bilgiler sunulmaktadır. Bu yazının ekinde sunulan dosyalarda, hatta çalışan trenlerin hangi saatte nerede olduğunu gösterir bir trengraf grafiği, Roger 800 adlı yol muayene makinesiyle 13 Nisan 2018 tarihinde yapılan yol geometrisi ölçümü verileri gibi bilgiler yer almaktadır. Yazı ekindeki “mahal listesi” adlı dosya ise ihale edilerek bakımı yapılması planlanan menfezlerin mahal listesini içermektedir. Dosyada bu konuyla ilgili ifade tam olarak şöyledir: “Kazanın vuku bulduğu menfezde (km.161+968) bakım öngörülmemiştir, listede bulunmamaktadır.”
Bu raporlar ışığında yapılması gereken uygulama projesinde, gerekli zemin iyileştirme yöntemleri uygulanmış mıdır? Hazırlanan ihale dosyalarının ekinde, teknik şartname ve sözleşme ekleri olarak, bu çalışmalar dikkate alınmış mıdır? Yüklenici firmanın ya da firmaların kurumsal kimliği ve geçmiş iş deneyim belgeleri, söz konusu uygulama alanı için yeterliliğe sahip midir? Varsa bu alandaki başka uygulamalarında da benzer riskler söz konusu olabilir mi? Denetim ve müşavirlik hizmetleri, kurum tarafından mı sağlanmış, yoksa serbest müşavirlik hizmetleri olarak dışarıdan mı satın alınmıştır? Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanı tarafından Nisan ayında yapıldığı söylenen kontrole ait raporlarda, kaza bölgesine ait gözlem ve uyarılar nelerdir? Kaza noktasında bulunan menfezin 1800’lerin sonunda Fransızlar tarafından yapıldığı, yapıldığı tarihten bu yana da taşma sorunu yaşanmadığı ifade edilmektedir. Karayollarında yapılan sanat yapılarında 2006’dan bu yana 500 yıllık debilerle hesap yapılmaktadır. Benzer şekilde demiryolunun yenilenmesi sırasında yeniden bir hesap tetkiki yapılmış mıdır? Demiryolu yenileme çalışmasında kırmızı kotun yükseltilip yükseltilmediği incelenmelidir. Şayet yükseltilmişse yandaki şev eğiminin dikleşmesi, dolgunun ve balast malzemenin, titreşim ve yağışın da etkisiyle akmasına, rayın altının boşalmasına neden olmuş olabilir. Kazanın yaşandığı bölgede arazinin zamanla yükseldiği, böylece menfezlerin geçirme kapasitesinin düştüğü yönündeki tespit bir diğer dikkat çekici husustur. Bu konuda kaza öncesinde yeterli denetim yapılmış mıdır?
Kazanın ardından gündeme gelen önemli konulardan biri de hattı kontrol eden yol bekçilerinin bulunmamasıdır. Yol bekçileri genel olarak hat üzerinde 10 kilometrelik mesafelerde kontrolleri yapan görevlilerdir. Fakat bu uygulamadan, son yıllarda vazgeçilmiştir. Emekli olanların yerine yenisinin gelmemesi nedeniyle şu anda yol bekçilerinin sayısı 50’nin altına inmiştir. Bu sayı da Türkiye’deki mevcut demiryolu hatlarının uzunluğu düşünüldüğünde yok denecek kadar azdır. Yol bekçilerinin bir diğer önemli özelliği sorumlu oldukları bölgede hem rayların hem bölgenin tehlike yaratabilecek kesimlerine tam olarak hakim olmalarıdır. Öyle ki eski yol bekçilerinin sorumluluk alanlarındaki raylarda “kaç tane somun olduğunu bile bildiği” ifade edilmektedir. Bu görevliler tecrübeleriyle yağmur yağdığında nerelerin kontrol edilmesi gerektiğini bilirler ve tren geçmeden tehlike yaratabilecek bölgeleri mutlaka kontrol ederler. Bu gibi hatlarda yüksek standartlı ve hattın gerektirdiği periyodik elektronik güvenlik önlemleri alınmadan yol bekçisi uygulamasından vazgeçilmesinin önemli bir güvenlik riski oluşturduğu anlaşılmaktadır. 13
Bu alanda sendikaların dikkat çektiği bir başka husus da eskiden Demiryolları’nın kendi işçileri, mühendisleri ve araç gereçleriyle yapılan bakım onarım işlemlerinin özel sektöre bırakılmasıdır. Yapılan görüşmelerde “Ne kadar çok yol, o kadar çok kâr” mantığıyla yapılan işlerin, yeterli denetlemenin de olmaması nedeniyle, kaçınılmaz olarak bu noktaya geldiği vurgulanmaktadır. Dahası, kamuoyuna yansıyan bu kazanın benzerlerinin ileride de yaşanabileceği ifade edilmektedir. Sendikaların dikkat çektikleri bu konuyla ilgili olarak, Sayıştay’ın TCDD 2016 Denetim Raporunda şu değerlendirmeler yer almaktadır: “Onuncu Kalkınma Planı’nda Teşekkülün faaliyet alanı ile ilgili olarak Büyükşehir belediyeleri başta olmak üzere kamunun raylı ulaşım sistemleri ihtiyaçlarının yurtiçinden karşılanması için teknolojik kabiliyet ve yerli üretim geliştirilmesi; bu doğrultuda yerli ve yabancı sanayi ortak girişimlerin kurulmasının desteklenmesi; TCDD Genel Müdürlüğünün bağlı ortaklıkları olan TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ ve TÜVASAŞ’ın demiryolu sektöründe yapılan yasal düzenlemeler sonucu oluşan piyasa beklentilerini de karşılayacak şekilde yeniden yapılandırılması; TCDD şebekesi yenileme ve bakım-onarım hizmetlerinin özel kesim eliyle yürütülmesi; TCDD’nin kamu üzerindeki mali yükünün sürdürülebilir bir seviyeye çekilmesi hedeflenmiştir.” Sayıştay’ın raporunda adres olarak gösterilen 10. Kalkınma Planı’nda28 da konuyla ilgili olarak, “Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun çerçevesinde TCDD’nin yeniden yapılandırılması tamamlanacak, demiryolu yük ve yolcu taşımacılığı özel demiryolu işletmelerine açılacaktır. TCDD şebekesi yenileme ve bakım-onarım hizmetlerinin özel kesim eliyle yürütülmesi esas olacaktır. TCDD’nin kamu üzerindeki mali yükü sürdürülebilir bir seviyeye çekilecektir” denmektedir. Sonuç olarak görüşülen sendika yetkililerinin altını çizdiği, devlet tarafından TCDD’nin kamu üzerindeki mali yükünün “sürdürülebilir” seviyeye çekilmesi amacıyla yapıldığı belirtilen, “TCDD şebekesi yenileme ve bakım-onarım hizmetlerinin özel kesime devrinin”, yeterli kontrol ve denetimin sağlanamaması nedeniyle ciddi tehlikeler doğurduğu anlaşılmaktadır. 27 TC Sayıştay Başkanlığı, TC Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü (TCDD) 2016 Yılı Denetim Raporu, s.178 28 TC Kalkınma Bakanlığı 10. Kalkınma Planı (2014-2018), mad. 844, s.111 14
SONUÇ:
Türkiye, 8 Temmuz 2018 tarihinde vahim bir tren kazası yaşamıştır. 24 vatandaşımızın hayatını kaybettiği kazada, 318 vatandaşımız da yaralanmıştır. Yapılan açıklamalarda, kazayla ilgili adli ve idari soruşturmanın sürdüğü belirtilmekte fakat kazanın sorumluları hakkında kamuoyunu tatmin edici her hangi bir bilgi verilmemektedir. Yetkili makamların yaptığı açıklamalarda kazanın sebebi olarak, bölgede aşırı yağış nedeniyle menfez ile ray arasındaki toprağın boşalması gösterilmekte, kazaya doğal bir afetin neden olduğu izlenimi verilmeye çalışılmaktadır. Buna karşın, kazaya neden olarak gösterilen yağışın, meteoroloji verilerine göre bölgede yaşanabilecek yağışlardan olduğu ifade edilmektedir. Dolayısıyla, hattın yenileme, bakım ve denetiminde böyle bir yağışın hesaplanarak tedbirlerin alınması gerekmektedir. Diğer taraftan görüşülen uzmanlar kazanın meydana geldiği yerin, zeminin taşıma kapasitesinin zayıf olduğu bir tarım arazisinde yer aldığını, bu alanda temel altı zemin iyileştirme tekniklerinin yeterince uygulanmadığı yönündeki kanaatlerini tarafımıza bildirmiştir. Ayrıca, hattaki menfezlerle ilgili bakım ihalesinin kısa bir süre önce “ödenek tahsisinin gecikmesi nedeniyle” iptal edilmesi, sadece kazanın meydana geldiği menfezde değil hat üstündeki diğer menfezlerde de bakım ihtiyacı olduğunu ortaya koymaktadır. Diğer taraftan TCDD’nin, soruşturma dosyasına giren yazısına göre kazanın meydana geldiği menfez, mevcut bakımı yapılması planlanan menfezler arasında yer almamaktadır. Kazanın yaşandığı hatla ilgili uzmanlar, sadece kaza yerindeki değil, hat boyunca uygulanan tüm projelerde gerekli teknik etütlerin yapılıp yapılmadığı, uygulama projelerinde ve ihalelerin teknik şartnamelerinde bunların dikkate alınıp alınmadığı sorularını öne çıkarmaktadırlar. Yaşanan kazanın ardından özellikle vurgulanan eksiklikler, hatta daha fazla kaza yaşanma riski olduğunu göstermektedir. Yine hattın yenilenmesi ve bakımıyla ilgili bazı ihaleleri kazanan firmaların kamuoyunda bilinen tutumları, ihalelerin liyakate değil siyasi ilişkilere göre verilmiş olabileceği şüphesini güçlendirmektedir. Bu durum, özellikle sendikacılarla yapılan görüşmelerde vurgulanan demiryollarında “daha çok kâr” mantığıyla yapılan işlerin ve denetimsizliğin daha çok tehlikeye gebe olduğu görüşleriyle birlikte düşünüldüğünde, bu gibi yapım işlerinde araştırılmaya ve çözüme muhtaç ciddi sorunların olduğunu ortaya koymaktadır. İnsan hayatının söz konusu olduğu demiryolu hizmetinde kurumlar sorumluluk sahibi olmalı, vatandaşlarımıza güven verecek doyurucu açıklamaları yapmalı, gerekli önlemleri almalıdır. Vatandaşlarımızın canına mal olan bu kazada sorumlulukları olanlar, kaza uzayıp giden yargı süreçleriyle uykuya yatırılmadan, derhal ortaya çıkarılmalı ve hesap sorulmalıdır. Yapım ve bakım aşamalarında mühendislik biliminin hiçe sayıldığı hatta, bir diğer önemli sorun da denetimsizliktir. Daha önce yol bekçileri tarafından kontrol edilen hatta elektronik vagonla denetime geçilmiş olduğu belirtilmekteyse de bunun sınırlı tutulduğu bir diğer önemli iddiadır. Sarılar Mahallesi ve yakın mahallerden vatandaşlarımızın kaza anında sağduyu göstererek olay yerine koşması, traktörlerle yaralıları tahliye çabaları her türlü takdire şayandır. Diğer taraftan, ilk müdahalenin vatandaşlarca yapılması, yaralıların tahliyesinde yaşananlarla ilgili görüntüler demiryolu kazalarında kurtarma operasyonları konularında ciddi sıkıntılar olduğunu ortaya koymaktadır. 15 Yine olay yerine ilk ulaşan ekipler arasında bulunan Tekirdağ Büyükşehir Belediyesi’ne ve Çorlu Belediyesi ekiplerine ilk ihbarın TCDD tarafından değil vatandaşlar tarafından yapılmış olması düşündürücüdür. Böyle bir kaza anında, çevredeki tüm kurtarma ekiplerine ilk ihbar ve yardım çağrısının sorumlu işletmeci kuruluş TCDD tarafından yapılması beklenir. Bu çerçevede, TCDD’nin kaza sonrasında erken uyarı, yer belirleme ve yardımı organize etme sisteminin olup olmadığı, varsa da neden etkin şekilde çalışmadığı incelenmelidir. İlgililerin bu hususta kamuoyunu aydınlatması ve bu konuyla ilgili eksikliklerin de ivedilikle giderilmesi gerekmektedir. Bahsedildiği üzere, uzmanlarla yapılan tüm görüşmelerde Uzunköprü-Halkalı hattında daha pek çok sorunla karşılaşılması olasılığına dikkat çekilmektedir. Buna karşın seferler kısa süre sonra yeniden başlatılmıştır.29 Adli kaynaklar, olay yerinin fotoğraf ve video görüntülerinin alındığı, bilirkişi incelemelerinin yapıldığını belirtmekteyse de, hattın yeniden işlemeye başlaması konusunda bu kadar aceleci davranılması dikkat çekicidir. Tüm bu anlatılanlar çerçevesinde, Çorlu’da yaşanan tren kazasının sebebinin ciddi ihmal ve denetimsizlik olduğu yönünde güçlü emareler vardır. Bu nedenle konunun bir meclis araştırması kapsamında ele alınması hem sorumluların tespiti hem de bu olayların tekrar yaşanmaması için alınacak tedbirlerin belirlenmesi için gereklidir. Diğer taraftan Cumhuriyet Halk Partisi adli süreci de yakından takip edecek, hayatını kaybeden vatandaşlarımızın ailelerinin ve yaralanan vatandaşlarımızın yanında olacaktır. 29 Uzunköprü-Halkalı Tren Seferleri Yeniden Başladı, AA, 11 Temmuz 2018 16 EKLER 17 EK-1: Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın 8 Temmuz 2018 tarihli basın açıklaması 18 EK-2: Cumhuriyet Savcıları ve Bilirkişiler tarafından hazırlanan 09 Temmuz 2018 tarihli Olay Yeri İnceleme ve Keşif Tutanağı 19 20 21 22 EK-3: Çorlu’daki Tren Kazasına Müdahale Eden Tekirdağ Büyükşehir Belediyesi Ekipleri 23 EK-4: Çorlu’daki Tren Kazasına Müdahale Eden Çorlu Belediyesi Ekipleri 24 EK-5: Sağlık Bakanlığı Müsteşarı Eyüp Gümüş’ün açıklaması (AA, 08 Temmuz 2018) Tekirdağ’daki tren kazası – Sağlık Bakanlığı Müsteşarı Eyüp Gümüş: – “İlk belirlemelere göre 10 kişi hayatını kaybetti, 73 kişi ise yaralandı” ANKARA (AA) – Sağlık Bakanlığı Müsteşarı Eyüp Gümüş, Tekirdağ’ın Çorlu ilçesi Sarılar köyü yakınlarındaki tren kazasında ilk belirlemelere göre, 10 kişinin hayatını kaybettiğini, 73 kişinin de yaralandığını bildirdi. Gümüş, AA muhabirine yaptığı açıklamada, yaralıların İstanbul ve Tekirdağ’daki hastanelere sevkinin havadan ve karadan sürdüğünü belirtti. Olay yerinde 100’e yakın ambulansın görev yaptığını aktaran Gümüş, “İlk belirlemelere göre, 10 kişi hayatını kaybetti, 73 kişi ise yaralandı. Olayla ilgili çalışmalarımız sürüyor.” dedi. 25 Ek-6: Tekirdağ Valiliği Kriz Yönetim Merkezi’nde düzenlenen basın toplantısında yapılan açıklama (AA, 9 Temmuz 2018) Başbakan Yardımcısı Akdağ: – “Bu kazada arama kurtarma çalışmaları 9 Temmuz 06.00 itibarıyla tamamlanmış durumdadır. Kaza sonucunda 24 vatandaşımız hayatını kaybetmiştir. Hastanede müracaatı gerçekleşen vatandaşlarımızın müşahadeleri ve gerekli tedavileri de devam etmektedir” TEKİRDAĞ (AA) – Başbakan Yardımcısı Recep Akdağ, Çorlu’da meydana gelen tren kazasına ilişkin, “Bu kazada arama kurtarma çalışmaları 9 Temmuz 06.00 itibarıyla tamamlanmış durumdadır. Kaza sonucunda 24 vatandaşımız hayatını kaybetmiştir. Hastanede müracaatı gerçekleşen vatandaşlarımızın müşahadeleri ve gerekli tedavileri de devam etmektedir.” dedi. Akdağ, Çorlu Kaymakamlığında oluşturulan Tekirdağ Valiliği Kriz Yönetim Merkezi’nde düzenlenen basın toplantısında, dün 17.20 sıralarında Tekirdağ’ın Çorlu ilçesinde aşırı yağış sebebiyle menfez altı toprak kayması sonucu tren kazası meydana geldiğini söyledi. Kazanın büyük bir üzüntüye neden olduğunu belirten Akdağ, “Bu kazada arama kurtarma çalışmaları 9 Temmuz 06.00 itibarıyla tamamlanmış durumdadır. Kaza sonucunda 24 vatandaşımız hayatını kaybetmiştir. Hastanede müracaatı gerçekleşen vatandaşlarımızın müşahadeleri ve gerekli tedavileri de devam etmektedir. Hasta yakınları Sağlık Bakanlığımızın 184 numaralı telefon hattından hastanedeki yakınlarının durumları ile ilgili bilgi alabilirler. Hayatını kaybeden vatandaşlarımıza Allah’tan rahmet temenni ediyoruz. Yakınlarına ve milletimize baş sağlığı diliyoruz. Yaralılarımıza da acil şifalar diliyoruz.” diye konuştu. Konu ile ilgili adli ve idari soruşturmanın titizlikle devam ettiğini aktaran Akdağ, şunları kaydetti: “Tekirdağ Valiliğimizde kurulmuş olan kriz yönetim merkezi, meselenin en başından itibaren meseleye etkin ve hızlı biçimde müdahale etmiştir. Ankara’dan değerli bakanlarımız, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanımız Ahmet Arslan ve Sağlık Bakanımız Ahmet Demircan olay mahaline intikal etmişler ve hem gerekli incelemeleri yapmışlar hem de buradaki verilen hizmetlere, yapılan çalışmalara destek olmuşlardır. Ben olay olduğu anda Kayseri’deydim, Kayseri’den olay mahaline intikal ettim. Bütün bir gece boyunca Sayın Cumhurbaşkanımız ve Sayın Başbakanımız meseleyi yakından takip ettiler. Kendilerini birkaç defa bilgilendirdik, talimatlarını da aldık. Elbette AFAD, jandarmamız, Sağlık Bakanlığımızın UMKE ve 112 ekipleri, Ulaştırma Bakanlığımızın ekipleri ve diğer kamu kuruluşlarımızın ilgili ekipleri çok yönlü olarak birbirlerine destek olacak şekilde meseleye süratle müdahil olmuşlardır. Yağış sebebiyle zeminin çok yumuşak olması başlangıçta bazı zorluklara yol açmışsa da ifade ettiğim gibi süratli ve etkin bir müdahale kazanın hemen akabinde gerçekleştirilmiştir. Tekrar hayatını kaybeten bütün kardeşlerimize rahmet, yaralılarımıza da acil şifalar diliyorum.” Bir gazetecinin, “Kaza ile ilgili gözaltı işlemi olup olmadığı” sorusu üzerine Akdağ, savcılığın gerekli çalışmayı yaptığını bildirdi. Sağlık Bakanı Ahmet Demircan da, kazanın ardından hastanelere 318 yaralının başvurduğunu belirterek, “Bu müracaatlardan 194 tanesi ayakta tedavi edilerek taburcu edildi. 124 hastamız şu anda müşahede ve tedavi altında. Durum bu, yaralı sayısı bu. Tüm milletimize geçmiş olsun. Ölenlere, hayatını kaybedenlere Cenabıhak’tan rahmet diliyorum. Yaralılarımıza acil şifalar diliyorum.” diye konuştu. 26 Ek-7: Çorlu Cumhuriyet Başsavcısı Murat Yiğiter’in açıklaması (AA, 10 Temmuz 2018) – Çorlu Cumhuriyet Başsavcısı Murat Yiğiter: – “Çorlu yakınlarında meydana gelen tren kazasıyla ilgili Cumhuriyet Başsavcılığımızca derhal soruşturma işlemlerine başlanılmış, gerekli tedbirler alınmıştır. Meydana gelen kazayla ilgili 6 cumhuriyet savcısı görevlendirilmiştir. 2 cumhuriyet savcısı, jandarma olay yeri inceleme ekibi ve 5 kişilik bilirkişi heyeti tarafından olay yerinde kapsamlı inceleme yapılmıştır” TEKİRDAĞ (AA) – Çorlu Cumhuriyet Başsavcısı Murat Yiğiter, Çorlu yakınlarında meydana gelen tren kazasıyla ilgili 6 cumhuriyet savcısı görevlendirildiğini, 2 cumhuriyet savcısı, jandarma olay yeri inceleme ekibi ve 5 kişilik bilirkişi heyetinin de olay yerinde kapsamlı inceleme yaptığını belirtti. Yiğiter, yaptığı yazılı açıklamada, tren kazasında, 24 kişinin yaşamını yitirdiğini 341 vatandaşın da yaralandığını ifade etti. Olaya ilişkin soruşturmanın tüm yönleriyle ayrıntılı ve titiz bir şekilde yürütüldüğünü vurgulayan Yiğiter, şunları kaydetti: “Cumhuriyet Başsavcılığımızca olayla ilgili derhal soruşturma işlemlerine başlanılmış, gerekli tedbirler alınmıştır. Meydana gelen kaza ile ilgili 6 cumhuriyet savcısı görevlendirilmiştir. 2 cumhuriyet savcısı, jandarma olay yeri inceleme ekibi ve 5 kişilik bilirkişi heyeti tarafından olay yerinde kapsamlı inceleme yapılmıştır. Ölen vatandaşların kimlik tespit ve otopsi işlemlerine, olaydan hemen sonra 4 cumhuriyet savcısı ve İstanbul Adli Tıp Kurumu Başkanlığı ile Tekirdağ Adli Tıp Şube Müdürlüğünden görevlendirilen 6 adli tıp uzmanı ve yeterince yardımcı personel tarafından ara verilmeden Çorlu Devlet Hastanesi’nde devam edildi. Hayatını kaybeden 17 vatandaşımızın açık kimlikleri belirlenerek gerekli işlemleri müteakip cenazelerinin yakınlarına teslimi sağlanmıştır. 7 vatandaşımızın cenazesi kimlik tespiti ve otopsi işlemeleri için İstanbul Adli Tıp Kurumu Başkanlığı’na gönderilmiş, otopsi işlemi yapılarak kimlikleri tespit edilmiştir.” 27 EK-8: Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanı Ahmet Arslan’ın Açıklaması (AA, 9 Temmuz 2018) Tekirdağ’daki tren kazası – Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanı Ahmet Arslan: -“Elbetteki eksiklik varsa ortaya çıkacaktır ancak şunu ifade etmeliyim bu tip projelerde belli yıllara sari yapılan teknik kontroller, geometrik kontrolleri var. En son yılda bir kez yapılması gereken kontroller nisan ayında, yakın bir zamanda yapılmış” TEKİRDAĞ (AA) – Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanı Ahmet Arslan, Çorlu ilçesinde meydana gelen tren kazasına ilişkin, “Elbetteki eksiklik varsa ortaya çıkacaktır ancak şunu ifade etmeliyim bu tip projelerde belli yıllara sari yapılan teknik kontroller, geometrik kontrolleri var. En son yılda bir kez yapılması gereken kontroller nisan ayında, yakın bir zamanda yapılmış.” dedi. Arslan, Çorlu Kaymakamlığında oluşturulan kriz masasında, Başbakan Yardımcısı Recep Akdağ ve Sağlık Bakanı Ahmet Demircan ile düzenlediği basın toplantısında, adli ve idari soruşturmanın titizlikle sürdüğünü söyledi. Eksiklikler varsa bunların ortaya çıkarılacağını ifade eden Arslan, şunları kaydetti: “Elbetteki eksiklik varsa ortaya çıkacaktır ancak şunu ifade etmeliyim bu tip projelerde belli yıllara sari yapılan teknik kontroller, geometrik kontrolleri var. En son yılda bir kez yapılması gereken kontroller nisan ayında, yakın bir zamanda yapılmış. Yol boyunca tren teşkil elemanlarımız ve şeflerimiz kontrollerini yapar ilgili mercilere bildirir. 8 Temmuz’da 10.40 itibarıyla 07.00 trenimiz bu yolu kullanmıştır ancak daha sonra 14.20 ile 15.10 arası metrekareye saatte 32 kilogram yağmur düşmüş, bu da oradaki menfezde olağanüstü şişmeye, zira zemin sürekli aldığı yağış nedeniyle suya doygunluk nedeniyle olağanüstü şişkinlik olmuş. Tren raylarıyla menfez arasındaki malzemeyi götürmesi sonucu boşluk oluşturmuş, tren raydan geçtiği sırada zira raylar, traversler normal yoldaki gibi gözükmüş, makinistler tarafından görülme şansı yok. Lokomotif hattan geçtikten sonra oradaki boşluk anlaşılmış, lokomotif ve birinci vagon yoldan çıkmadan devam etmiş, birinci vagon dray etmiş yani yoldan çıkmış ancak mevcut pozisyonunu korumuş, diğer vagonlar menfezi geçmekle yan yatmışladır.” Bakan Arslan, yaşamını yitirenlere Allah’tan rahmet, ailelerine sabır, yaralılara da şifa diledi. 28 EK-9: TCDD’nin raporuyla ilgili Habertürk’ün haberi ve TCDD’nin açıklaması Kaynak: https://www.haberturk.com/tv/gundem/video/iste-tcddnin-kaza-tespitleri/511936 TCDD Tekirdağ’daki tren kazasıyla ilgili rapor hazırladı… İşte ilk tespitler 12 Temmuz 2018 Perşembe Uzunköprü-Halkalı seferini yapan yolcu treni, 8 Temmuz günü, Tekirdağ’ın Çorlu ilçesinden geçerken menfezdeki rayların altındaki toprağın yağış sonrası boşalması sonucu kaza yapmıştı. 5 vagonunun devrilmesi sonucu 24 kişi hayatını kaybetmişti. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Genel Müdürlüğü, Tekirdağ’da 24 kişinin hayatını kaybettiği kazayla ilgili raporunu hazırladı. Tespitlere göre, kaza öncesinde saat 14.25 ile 14.54 arasında metrekareye 27.4 kilogram yağmur yağdı. Yağmur, sele dönüştü. Sel, menfez ile ray arasındaki bir metre yükseklikte ve 10 metre genişlikte toprak ve çakılı alıp götürdü. Rayların altı tamamen boşaldı. Sel, ray ve traverslerde herhangi bir soruna yol açmadı. Raylar kopsaydı, demiryolu alt yapısını bir ağ gibi saran sinyal sistemi uyarı verecekti. TCDD Genel Müdürlüğü’ne göre, bölgede 150 yıldır böylesi bir taşkın yaşanmadı. Bu nedenle bölge, “riskli alan” kapsamında da değildi.
DSİ VE METEOROLOJİDEN YAĞIŞ TAHMİNLERİ İSTENDİ
TCDD, kaza sonrasında iklimde ve yağış rejimindeki köklü değişikliği de göz önüne alarak önemli bir adım attı. Devlet Su İşleri ve Meteoroloji Genel Müdürlükleri ile temasa geçildi. Yağış rejimine ilişkin kısa ve orta vade projeksiyonları, su debileri ve tahminleri istendi. Alınan bu veriler ışığında ülke genelindeki menfezler dahil tüm demiryolu alt yapısı rutin bakımlar dışında masaya yatırılacak. Gerekli görülen bölgelerde alt yapı daha da güçlendirilecek. 29 EK-10: TMMOB’a Bağlı Mühendis Odaları’nın Açıklamaları 1- Tekirdağ’daki Tren Kazası Hakkında Meteoroloji Mühendisleri Odası’ndan Açıklama 09.07.2018 TMMOB Meteoroloji Mühendisleri Odası olarak; 08/07/2018 tarihinde Tekirdağ’da meydana gelen Tren kazasında yaşamını kaybeden vatandaşlarımız için Allah’tan Rahmet, yakınlarına sabır ve başsağlığı ile yaralı vatandaşlarımız için acil şifalar dileriz. Ülkemizde meteorolojik ölçüm ve gözlemler 3254 sayılı yasa ile Meteoroloji Genel Müdürlüğü (MGM) yetki ve sorumluluğundadır. Kaza yerine en yakın ölçüm istasyonu olan MGM Muratlı İstasyonunun ölçmüş olduğu yağış değerleri şu şekildedir. Saat 11.00-12.00 arasında 30.4 mm ve 12.00 ile 12.26 arasında ise 2.0 mm olmak üzere 32.4 mm yağış gözlenmiştir. Kaza ile ilgili olarak yazılı ve görsel medyadan elde edilen görüntülere baktığımız zaman; Yağışlar sonucu meydana gelen yüzey akışının, üzerinden tren hattı geçen menfezde sıkışarak menfez üzerinden taşması ve menfez ile tren rayları arasında bulunan zemini süpürdüğünü ve rayları askıda bıraktığını görmekteyiz. Yine kaza bölgesine en yakın ölçüm istasyonlarından biri olan Çorlu Meteoroloji İstasyonunun yağış tekerrür analizlerine göre bölgede meydana gelen yağışlar 7 (yedi ) yılda bir görülmesi mümkün yağışlardır. Bu anlamda yağış yönünden bizleri şaşırtan ve beklenmeyen yağışlar değildir. Saat 11.00 ile 12.26 arasında Bölgeye düşen 32.4 mm lik yağışın söz konusu menfeze yüzey akışı olarak ulaşması ve görülen tahribatı yapması en kötü hesaplama ile 60 ila 90 dakika arasında bir zaman almış olsa, kaza anına kadar geçen yaklaşık üç saatlik zaman diliminde menfez de ve menfez üstünde bu zararın neden görülememiş olması ayrıca sorgulanmalıdır. Menfezler hem kara yolları hem de demir yolları için olmazsa olmaz olan ve yağışlardan kaynaklı yüzey akışlarını tahliye edecek yapılardır. Gelişmiş ülkelerde bu yapıların kapasite hesaplamaları yağışların tekerrür analizlerine göre maksimum riski bertaraf edecek şekilde yapılır. Her noktada yağış ölçümü olmadığı için de menfez imalatının yapılacağı nokta için Meteoroloji biliminin ve Mühendisliğinin sağladığı katkılardan azami ölçüde yararlanılır. Meteoroloji Mühendisleri Odası olarak yıllardır çeşitli vesileler ile; kara yolları ve demir yollarında menfez kapasite ve imalat noktaları ile ilgili hesaplamalarda Meteoroloji biliminden ve Mühendisliğinden yararlanılmadığını söylemekteyiz. Mühendislik hidrolojisi ve hidrolojik tasarım çalışmalarında, su kaynaklarımızın geliştirilmesinde ve kontrol edilmesinde yeterli ve gerekli teknikler uygulanamadığı, Meteoroloji biliminin ve Mühendisliğinin sağlayacağı katkılardan yararlanılmadığı sürece; üzülerek belirtelim ki ülkemiz kaybetmeye devam edecektir.. TMMOB Meteoroloji Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu 30 2- Tekirdağ’daki Tren Kazası Hakkında Jeoloji Mühendisleri Odası’ndan Açıklama 09.07.2018 Jeoloji Mühendisleri Odası, Çorlu’da 8 Temmuz 2018 tarihinde gerçekleşen tren kazasına ilişkin olarak 9 Temmuz 2018 tarihinde bir basın açıklaması ile ilk kaza hakkındaki ilk izlenimlerini kamuoyu ile paylaştı.
TEKİRDAĞ TREN FACİASINA, ÖNGÖRÜLEBİLİR VE ÖNLENEBİLİR NEDENLER YOL AÇMIŞTIR!
İlk belirlemelere göre; Edirne-Halkalı seferini yapan banliyö treninin Tekirdağ Muratlı-Balabanlı bölgesinde menfez kesitinin yetersiz ve menfez üstüne yapılan dolgunun niteliksizliği nedeniyle sel sularının menfezde yer alan toprak dolguyu boşaltması ve raylarının askıda kalması ve kırılması sonucunda, tren vagonları raydan çıkmış ve meydana gelen faciada 24 kişi yaşamını yitirmiş, 338 kişi ise yaralanmıştır. Kazada hayatını kaybedenlerin yakınlarına baş sağlığı diliyor, yaralıların bir an önce sağlıklarına kavuşmalarını temenni ediyoruz. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığından yapılan açıklamada; “Kazanın aşırı yağmur yağışları nedeniyle menfez ile ray arasındaki toprağın boşalması nedeni ile meydana geldiği tespit edilmiştir.” denilmektedir. Gerek Bakanlığın açıklamasından, gerekse kaza yeri görüntülerinden mühendisliğe önem vermeyen bir yapım hatasının yine bir faciaya yol açtığı çok açık olarak görülmektedir. Bakanlığın açıklaması da adeta bir itiraf niteliğindedir. Yapı yerindeki zeminin jeolojik-jeoteknik özellikleri ile bölgenin meteorolojik özellikleri dikkate alınarak yapılması gereken menfez kesit ve projeleri ile menfez üstü ve çevresinde taşkın sularına karşı yapılması gereken dolgu ve koruyucu duvarların usulüne uygun yapılmadığı görülmektedir. Facianın meydana geldiği bu menfez geçişinde yukarıda belirtilen mühendislik parametrelerinin dikkate alınmaması ve toprak dolgu yapılması kazaya adeta davetiye çıkarmıştır. Çok hızlı tren mühendislik hizmetlerinin gerçekleştirildiği 21. Yüzyılda, basit mühendislik hatalarına dayalı ölümcül kazların yaşanması bilime, mühendisliğe önem vermeyen anlayışların bir ayıbı olarak maalesef tekrar tekrar bu ülkede ortaya çıkmaktadır. Bu facia da, pek ala öngörülebilir ve önlenebilir nedenlerle meydana gelmiştir. TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası olarak, demir yolu projelerinin güzergah seçiminden başlayarak, tünel, köprü, menfez gibi yol boyu büyük veya küçük bütün mühendislik yapılarında jeoloji bilim ve uygulamalarından başlayarak rant yerine bilimin ve mühendisliğin gereklerinin yerine getirilmesinin hayati önem taşıdığını bir kez daha ifade ediyoruz. Güzergâh seçiminde, projelendirmede, yapım, izleme ve kontrol süreçlerinde çağın mühendislik bilim ve uygulamalarını dikkate almayan ve 24 yurttaşımızın yaşamını yitirmesine, 338 yurttaşımızın yaralanmasına neden olan Ulaştırma Bakanlığı ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü sorumluları derhal ortaya çıkarılmalı, konu; tarafsız bir komisyon tarafından ele alınarak sonucu kamuoyu ile paylaşılmalıdır. Ayrıca TCDD Yapım ile TCDD Taşımacılık dairelerinin 14 Haziran 2016 yılında ayrılması sonucunda; yapım ve taşımacılık plan ve hedeflerinin birlikte değerlendirilmediği, yapım aşamasında şartname kriterlerinin müteahhit firmaların insafına bırakıldığı, 2013 yılına kadar demiryolu güzergahlarında görevli olan “YOL BEKÇİLERİ“ nin maliyet kapsamında işlerine son verilmesi ve rutin günlük kontrollerin yapılmaması bugün yaşadığımız kazanın bir diğer önemli nedeni olarak görülmektedir. Şayet bu personeller olsaydı, menfez ile ray arasındaki dolgu ve balastın gitmiş olduğu görülecek ve ilgili tren seferi yapılmamış olacaktı. Bilim ve aklın bu ülkede egemen olması ile kazalara da, facialara da engel olmak mümkündür. Bilimle, emekle, umut ve inatla. TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu 31 3- Tekirdağ’daki Tren Kazası Hakkında Makine Mühendisleri Odası’ndan Açıklama 09.07.2018 Tekirdağ’da Yaşanan Tren Faciasının Nedeni Yağışlar Değil Mühendislik ve Altyapı Çalışmalarının İhmal Edilmesidir Dün bariz ihmaller nedeniyle Edirne-İstanbul demiryolu hattı üzerinde Tekirdağ’da yaşanan kazada yaşamını kaybeden insanlarımızın ailelerine başsağlığı, yaralanan yurttaşlarımıza şifalar diliyoruz. Demiryolu altyapısı ve üstyapısıyla ilgili inceleme yapmak isteyen Odamız ve TMMOB’ye bağlı ilgili meslek Odalarından oluşan heyete olay yerinde inceleme izni verilmemiştir ancak görünür verilerden hareketle yaptığımız bazı tespitleri kamuoyuyla paylaşmak istiyoruz. Kamuoyunca da bilindiği üzere olayın gerçekleştiği alan dere yatağı üzerindedir, bir tarım arazisidir ve bu alanda özellikle son yıllarda yoğun yağışlar olmaktadır. Bu hat, travers–zemin bağlantısı tekniğine uygun yapılmamış ve böylesine hayati önemi olan bir imalatta mühendislik göz ardı edilmiştir. Böylesi sorunlu bir alan üzerindeki demiryolu hattının özellikle yol altyapısı sorunludur. Bilim, fen ve mühendislik açısından birçok yanlışı içermektedir. Bu durumdaki bir hattın altyapı, yenileme-bakım-onarım çalışmalarının uzman kadro tarafından teknik gerekliliklere uygun ve daimi olarak yapılması gerekir. Demiryollarında günlük kontrol yapan yol bekçileri uygulamasının yerine başka bir denetim ve gözetim sistemi kurulmadan beş yıl önce kaldırılmış olması da bu kapsamdaki bir başka ihmal ve yanlışa işaret etmektedir. “Bakım Nisan ayında yapıldı, nedeni yağışlar” diyerek konuyu doğa olaylarına dayandırmak, söz konusu teknik gerekliliklerin hâlâ bilincinde olunmadığını, altyapı mühendisliğinin, altyapı yenileme çalışmalarının ve uzman denetiminin öneminin hâlâ kavranmadığını göstermektedir. Demiryolu hizmetlerinin serbestleştirilmesi ve özelleştirilmesi mevcut sorunlara kaynaklık eden önemli yapısal düzenlemelerin başında gelmektedir. 2013 yılında yürürlüğe giren Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun ile bir bütün olarak artıları ve eksileri bulunan 162 yıllık demiryolu kazanımları tasfiye edilmiştir. Yüksek hızlı tren hatları dışındaki demiryolu hatlarının bugünkü bakımsızlığı ve uzman kadro eksikliği buradan kaynaklanmaktadır. Oysa doğru bir demiryolu politikası, diğer faktörlerle birlikte arazi, kullanım ömrü, güvenlik, enerji verimliliği, çevre gibi temel unsurlara ve kamu işletmeciliği ile kamusal hizmet perspektifine dayanır. Bu kapsamda ulaştırmanın bütünü ve demiryollarında altyapı, araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlara yönelik bütün özelleştirmeler, belediyeler ile üçüncü şahıslara devirler durdurulmalıdır. TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmelidir. TCDD’nin personel açığı siyasi değil mesleki ve teknik ölçütler içinde giderilmeli, mühendisliğe ve ehil kadroya önem verilmeli, hizmet dışı bırakılan bakım-tamir atölyeleri ve bütün tesisler yeniden işlevli kılınmalıdır. TCDD, nitelikli personel yetiştirilmesi için üniversiteler ve meslek odalarıyla işbirliği yapmalı, meslek içi eğitim geliştirilmelidir. Demiryolu modlarındaki atıl kapasitelerin değerlendirilmesi için mutlaka işletme iyileştirmeleri yapılmalı; demiryolu hatları ciddi ve bütünlüklü bir tarzda onarılarak yeniden yapılandırılmalı; ulaşım güvenliğini etkileyen hatlar en kısa sürede onarılmalı, elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimleri karşılanmalıdır. Yunus Yener, TMMOB Makina Mühendisleri Odası Başkanı 32 4- Tekirdağ’daki Tren Kazası Hakkında Elektrik Mühendisleri Odası’ndan Açıklama
09.07.2018 TREN KAZASININ GÖRÜNMEYEN YÜZÜ: BAKIM VE KONTROL ZAFİYETİ
Tekirdağ`ın Çorlu İlçesi`nde 8 Temmuz 2018 tarihinde gerçekleşen, 24 kişinin yaşamını yitirdiği ve 318 kişinin yaralandığı, büyük üzüntü verici tren kazası nedeniyle öncelikle tüm halkımıza başsağlığı, yaralılara acil şifalar diliyoruz. Eski bir hat olan bu demiryolunda elektronik kontrol sistemine geçildiği, ancak kontrollerin günlük değil, haftada 2 gün yapılabildiği öğrenilmiş olup; sürekli kullanılan bir hatta günlük kontrolün yapılmaması büyük bir zafiyet yaratmıştır. Kazanın Uzunköprü-Halkalı arasında sefer yapan 6 personel ve 362 yolcu taşıyan treninin 5 vagonun raydan çıkarak devrilmesiyle yaşandığı anlaşılmaktadır. Kaza yerinde inceleme yapan EMO heyeti, yoğun yağışın ardından demiryolunun düz alanlarında hattın iki kenarında su göllenmeleri olduğunu, menfezlerin bu suyu boşaltım işlevini yerine getiremediğini, su akıntısıyla birlikte rayların altının boşaldığını ve trenin 1 vagonu geçtikten sonra diğer vagonlarının devrildiği bilgisini almışlardır. Yağış gibi doğal olayların büyük felaketlere yol açmasını önlemek ancak koruyucu işletme ve düzenli bakım anlayışıyla sağlanabilir. İşte bu noktada demiryollarında kontrol zafiyeti yaşandığı dikkat çekmektedir. Kazanın yaşandığı hat yaklaşık 150 yıllık olup; bu hattın düzenli bakım ve kontrolünün gerektiği açıktır. EMO heyetinin aldığı bilgiye göre hat bekçileri aracılığıyla günlük olarak yapılan kontrolün elektronik vagon aracılığıyla elektronik olarak yapılması yöntemine geçilmiştir. Burada sorun elektronik olarak yapılan denetim değil, bu denetimin haftada 2 gün ile sınırlandırılmış olmasıdır. Tüm dünyada elle ya da insan gücüyle yapılan işlerin teknolojik gelişmelerle birlikte elektronik ortama taşınması aşamasında geçişin güvenilir şekilde sağlanabilmesi için kademeli bir geçiş öngörülmesi, bir süre eski ve yeni sistemin eş zamanlı olarak devam ettirilmesi gerekmektedir. Özellikle bu hattın her gün işlediği dikkate alındığında tren yolu kontrolünün de her gün yapılması zorunludur. Eğer elektronik olarak kontrol sistemi her gün yapılamıyorsa, hat bekçisi dediğimiz çalışanların görevlerine devam ettirilmesi ya da uzaktan kontrollü sistemler aracılığıyla, tümüyle hattın röntgenini çekebilecek fiber optik kablolar üzerinden kameralar aracılığıyla merkezden otomatik bir denetlemenin kurulması gerekmektedir. Elbette bu bir maliyettir, ancak insan hayatı parayla ya da sayılarla ölçülemez. Bu maliyet karşılanamıyorsa en azından eski sistemin sürdürülmesi gerekirdi. Diğer önemli bir husus tren yolunun bakım çalışmalarıdır. Ne yazık ki ülkemizde yıllardır uygulanan çarpık ulaşım sistemi nedeniyle demiryollarına gereken önem verilmemektedir. TCDD`nin 2016 yılı istatistiklerine bakıldığında; 89 bin 245 metre uzunluğundaki toplam 25 bin 616 adet köprü ve menfezin, 71 bin 59 metre uzunluğundaki 22 bin 462 adedi 50 yaşın üzerindedir. Yani uzunluk olarak yüzde 80`i, adet olarak ise yüzde 88`i 50 yaşın üzerindedir. Üstelik 15 bin 728 metrelik 5434 adet köprü ve menfez ise 101 yaşın bile üzerindedir. 2010 yılı istatistiklerine bakıldığında köprü ve menfez artışının uzunluk olarak yüzde 1.7, adet olarak ise yüzde 0.7 oranıyla sınırlı kaldığı görülmektedir. EMO heyeti, kaza yaşanan bölgede yaptığı incelemede çok eski bir hat olması nedeniyle daha önce aşağıda olan arazinin yükselmesiyle menfezlerin geçirme kapasitesinin de düştüğünü tespit etmişlerdir. Kurallar işletildiğinde ve düzenli bakım-kontrol sağlandığında dünyanın en güvenli taşımacılık sistemi olan demiryollarına ülkemizde gereken önemin verilmesini, eski hatların bakım ve onarımlarının yapılmasını, kontrollerin düzenli hale getirilmesini talep ediyoruz. Bu kazaların kader olmadığını bir kez daha vurguluyoruz. ELEKTRİK MÜHENDİSLERİ ODASI 46. DÖNEM YÖNETİM KURULU 33 5-
Tekirdağ’daki Tren Kazası Hakkında İnşaat Mühendisleri Odası’ndan Açıklama:
09.07.2018 FELAKETLERİN NEDENİ DOĞA OLAYLARI DEĞİL, MÜHENDİSLİK BİLGİ VE BİRİKİMİNİN GÜNLÜK TİCARETE TESLİM EDİLMESİDİR! MÜHENDİSLİK VE MÜHENDİSLERİN YOK SAYILMASIDIR! Uzunköprü-Halkalı arasında sefer yapan 12703 numaralı yolcu treni, 8 Temmuz 2018 günü Tekirdağ iline bağlı Sarılar bölgesi dolaylarında raydan çıkmıştır. Bir lokomotif ve altı vagondan oluşan yolcu treninin arkadaki beş vagonu raydan çıkıp devrilmiştir. Yolcu treninin vagonları bir menfezin üzerinden geçişi sırasında raydan çıkmış ve sürüklenmiştir. Kaza sonucu 24 kişi hayatını kaybetmiş, 318 kişi de yaralanmıştır. Demiryolu hattı dere yatağını kestiğinden, derenin akışını sağlamak için bu kesimde bir menfez inşa edilmiştir. Bu menfezin üst kısmı doldurularak demiryolu hattının geçişi sağlanmıştır. İlk belirlemelere göre yolcu treni menfez ile demiryolu hattı arasındaki dolgu zemininin boşalması nedeniyle raydan çıkmıştır. Bir taşıyıcı sistem olarak tasarlanan demiryolu üstyapısı ve altyapısı, taşıtların geçişi sırasında dinamik etkilere maruz kalır. Demiryolu yapısının bakım koşulları ve trenin hızı, dinamik etkilerin büyüklüğünü belirler: Yapının bakımsız olması ve trenin yüksek hızı, dinamik etkileri arttırır. Dinamik etkilerin (yüklerin) artması, demiryolu üstyapısı ve altyapısının aşırı derecede zorlanmasına neden olur. Demiryolu yapısının aşırı zorlanması, raylarda izin verilen sınırların ötesinde çökmeler oluşturur, bu da trenin raydan çıkmasına yol açabilir. Tekirdağ`da meydana gelen olayda trenin lokomotifi ve ilk vagonunun menfez üzerinden geçerken oluşturduğu dinamik etkiler, rayların altında bulunan zemini gevşetmiş, bu durumun da rayların aşırı derecede çökmesine neden olduğu anlaşılmaktadır. Diğer vagonların geçişi devam ederken dolgu zemin rayların altından tamamen kaymış, rayların daha çok çökmesiyle vagonlar raydan çıkmış ve devrilmiştir. Menfezin üst kısmı ile rayların arasında bulunan zeminin, son günlerde ve olay günü meydana gelen yağışlar nedeniyle gevşemiş olduğu kuvvetle muhtemeldir. Böylece, bu kesimdeki zeminin taşıma gücü zayıflamış, trenin geçişi sırasında maruz kaldığı dinamik etkilerle göçmüştür. Zemindeki bu zayıflamanın aniden ortaya çıkmadığı, yağışların ve diğer olumsuz etmenlerin birikimli etkisi ile ortaya çıkmış olduğu anlaşılmaktadır. Bu olay, demiryolu hatlarının muayene ve bakımının düzenli şekilde yapılmasının önemini bir kez daha göstermiştir. Yetkililer, her afet sonrası yaptıkları gibi konunun özünü unutup sonucuna göre hüküm veriyorlar! Her afet sonrası ortaya çıkan afetlerin nedenleri değil, sonuçları üzerinde durulmaktadır. Neden sonuç ilişkisi ne yazık ki dikkate alınmamaktadır! Demiryolu hattının tarım arazileri içinden geçtiği görülmektedir. Tarım arazilerinin geçtiği yerlerde zeminin taşıma gücü zayıf olur. Çekilen fotoğraflarda balast ve alt balast tabakalarının yetersizliği nedeniyle işlevini yitirdiği hatta tabii zemin içinde kaybolduğu görülmektedir. Teknik olarak bu durma balast yutulması denilmektedir. Konvansiyonel demiryolu üst yapısı; ray, travers, bağlantı malzemesi ve balast tabakasından oluşmaktadır. Demir yolu altyapısı ise alt balast, toprak, gövde ve doğal zeminden oluşmaktadır. Balast tabakası demiryolu hattının elastik yatağı olarak işlev görür. Alt balast tabakası ise ince daneli zeminlerin suyun etkisiyle balast tabakası içerisine girmesini engelleyen bir filtre tabakası vazifesini üstlenir. Doğal zeminin veya demiryolu hattının üzerinden geçeceği menfezin boyutlandırılması yapılırken; iklim şartları ve arazinin durumu da dikkate alınarak gerekli olan güçlendirmenin yapılması gerekiyor. 34 Sonuç olarak; ilk belirlemelere göre ciddi bir ihmal var. Demiryolu hattı yapılırken göçme, çökme ve tabaka kayması ve boşalması ile ilgili bilgiler dikkate alınmamıştır. Ayrıca yağan yağmurlar dikkate alınarak gerekli olan bakım ve kontrollerin yapılmadığı, bu kazanın sadece en son yağan yağmurlara bağlanmaması gerektiğinin bilinmesini de istiyoruz! Suçlu yağmur değildir! Yapanlar, yaptıranlar ve yapılmış olan yapıları denetlemeyenlerdir. Lokomotif ve arkasındaki vagonun hareketli yüklerin etkisiyle demiryolu üst yapısında kalıcı deformasyonların, yani çökmelerin oluştuğu ve arkadan gelen vagonların ray- tekerlek temasını kaybetmesi nedeniyle diğer vagonlarında raydan çıkarak devrilmiş olduğunu düşünüyoruz! Ayrıca, yapı ruhsatlarından mühendis ve mimarlarım imzalarının kaldırılmış olmasının acı sonuçlarını, ileride fazlasıyla yaşayacağımızın altını bu kazayla birlikte, bir kez daha çizmek isteriz! İnşaat Mühendisleri Odası olarak hayatını kaybeden yurttaşlarımızın yakınlarına başsağlığı, yaralananlara da acil şifalar diliyoruz. TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu 35 6-
Tekirdağ’daki Tren Kazası Hakkında Harita ve Kadastro Mühendisleri Odası’ndan Açıklama 10.07.2018 ÖNLENEBİLİR BİR SEBEPTEN ÖTÜRÜ YURTTAŞLARIMIZ HAYATINI KAYBETTİ!
8 Temmuz 2018 günü, saat 17.20 sıralarında TCDD tarafından Uzunköprü-Halkalı seferini yapan, 12703 numaralı yolcu treni; Tekirdağ ili, Çorlu ilçesi, Sarılar bölgesi civarında raydan çıkmış, ilk belirlemelere göre 24 yurttaşımız hayatını kaybetmiş, 338 yurttaşımız da yaralanmıştır. İlk belirlemelere göre demiryolu hattındaki ray ve traverslerin altındaki toprak dolgusunun akıp gitmesi ve rayların askıda kalmasından kaynaklı, trenin raydan çıkarak devrildiği anlaşılmıştır. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığından yapılan açıklamada; “Kazanın aşırı yağmur yağışları sonucu menfez ile ray arasındaki toprağın boşalması nedeni ile meydana geldiği” söylenmektedir. Bakanlık, bu açıklamasıyla facianın sonucunu işaret ederken facianın oluşma sebebini görmezden gelmektedir. Kazanın oluşmasında kuşkusuz ki en büyük neden, bilimden ve mühendislikten uzak kamu yönetim anlayışının ve denetimsizliğin artık ülkede yerleşik hale gelmesidir. Havzaya bağlı doğru bir hidrolik hesabının, eksiksiz bir drenaj tasarımının, raylar ve traverslerin altındaki zeminde doğru malzeme kullanımının yapılmadığı; kaza sonrası basına yansıyan fotoğraflarda görünen yetersiz kalmış menfezlerden ve tahliye edilemeyen suya karşı koyamayarak akıp giden zemin malzemelerinden anlaşılmaktadır. TCDD 1. Bölge Müdürlüğünün 07.06.2018 tarihinde onay verdiği “14 Demiryolu Bakım Müdürlüğü Mıntıkası Halkalı-Muratlı Arası Menfez Bakım ve Taş Duvar İşleri İhalesi” 22.06.2018 tarihinde iptal edilmiştir. Yani kazanın gerçekleşmesinden sadece 16 gün önce iptal edilen ihale gerçekleştirilmiş olsaydı, yüksek ihtimalle bugün bu kaza engellenecekti. Yine 2013 yılında TCDD bünyesinde demiryolları hatlarını kontrol eden “yol bekçiliği” işleyişinin kaldırılması, bu kazanın gerçekleşmesinde önemli bir paya sahiptir. Eğer bu kadro kaldırılmasaydı facianın yaşandığı kısımdaki problemli zemin tren geçmeden önce görülebilecek ve tren seferi iptal edilebilecekti. Bekçilik işleyişinin kaldırılmasından sonra yerine getirilebilecek dronelarla izleme ya da uzaktan erken uyarı sistemi kurma gibi yöntemler ise hiç düşünülmemiştir. Daha önce yaşanan tren kazalarından ders alınmadığı açıktır. Tüm bu bilgiler ışığında; yukarıda da belirttiğimiz üzere öngörülebilir ve önlenebilir bir sebepten kaynaklı oluşan faciadan ders çıkartılmalı, sorumlular adalet önünde hesap vermeli, bilime dayalı yönetim anlayışıyla ve doğru mühendislik hizmeti ile başka facialar yaşanmadan gerekli önlemler alınmalıdır. Hayatını kaybeden yurttaşlarımızın yakınlarına başsağlığı diler, yaralıların bir an önce iyileşerek aramıza dönmesini temenni ederiz.
TMMOB HARİTA VE KADASTRO MÜHENDİSLERİ ODASI 36 EK-11: TCDD’nin 19 Ekim 2015 tarihli basın duyurusu 37 EK-12: Sirkeci-Uzunköprü Hattı Muhtelif Km.’lerdeki Köprü ve Menfezlerde Çeşitli İmalatların Yapılması ile ilgili TCDD 1. Bölge Emlak ve İnşaat Müdürlüğü’nün 2013/104031 kayıt numaraları ve 05.09.2013 tarihli ihalesinin sonuç ilanı. 38 39 40 41 42 43 EK-13: Cumhuriyet gazetesinin TCDD’deki ihaleye fesat ve rüşvet iddiaları hakkında takipsizlik kararı verilmesi hakkındaki haberi Kaynak: http://www.cumhuriyet.com.tr/haber/turkiye/215001/Yargi_raydan_cikti.html Yargı raydan çıktı Ankara Başsavcılığı, TCDD ihalelerine fesat karıştırıldığı ve rüşvet alındığı iddiasıyla genel müdürü Süleyman Karaman’ın aralarında bulunduğu 52 kişi hakkında yürüttüğü soruşturmada takipsizlik verdi, kararı veren savcılar Yargıtay üyesi oldu. Yayınlanma tarihi: 15 Şubat 2015 Pazar, 22:00 17 ve 25 Aralık rüşvet yolsuzluk soruşturmalarının ardından kritik bir yolsuzluk dosyası daha kapatıldı. Ankara Başsavcılığı, Devlet Demiryolları’nın yaklaşık 210 milyon TL’lik iki ayrı ihalesine fesat karıştırıldığı ve rüşvet alındığı iddiasıyla arasında TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman’ın da bulunduğu 52 kişi hakkındaki soruşturmada takipsizlik kararı verdi. Savcılık, Cumhurbaşkanı Tayyip Erdoğan’ın danışmanı, eski Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın bacanağı olan ve “iş takipçiliği” yaptığı iddia edilen Cemalettin Haberdar’ın bir ihale sürecinde havaalanında Süleyman Karaman’la görüşmesinde “suç” bulamadı. Kararda adının geçmesine karşın Haberdar’ın ismi şüpheli listesinde yer almadı. TCDD’den yaklaşık 64 milyon Avro’luk feribot ihalesi alan Nursoy Şirketler Grubu’nun patronu Orhan Nurduhan’ın bu süreçte TCDD Vakfı’na 1 milyon 200 TL bağış yaptığını tespit eden savcılık, buna karşılık böyle bir bağışın mevzuata aykırı olmadığını savundu. Dosyada ismi geçtiği iddia edilen 25 Aralık dosyası şüphelilerinden işadamı Mehmet Cengiz’in adı takipsizlik kararında hiçbir şekilde geçmiyor. Dosyanın kapatılmasından üç gün sonra Ankara Başsavcısı Fethi Şimşek ve savcının bağlı olduğu büronun yöneticisi konumundaki başsavcı vekili Veli Dalgalı, Yargıtay üyeliğine atanmış. Takipsizlik kararını cebine koyan Süleyman Karaman, geçen hafta istifa ederek AKP’den milletvekili adayı olmuştu. TCDD soruşturması, 17 Aralık operasyonu sonrası Adli Kolluk Yönetmeliği değiştirilince deşifre olmuştu. Cumhuriyet, 24 Aralık 2013’te bu durumu “Yüksek hızlı soygun” manşetiyle gündeme taşımış, Ankara Başsavcılığı ise dosyanın kapatılacağı iddialarını yalanlamış ve soruşturmanın sürdüğünü iddia etmişti. Ancak başsavcılık, soruşturmayı yürüten ve operasyon aşamasına gelen savcı Hakan Büyükabacı’yı görevden el çektirmişti. Büyükabacı’nın yerine görevlendirilen Memur Suçları Soruşturma Bürosu savcılarından Mustafa Başer’in, soruşturma sonunda TCDD Genel Müdürü Karaman’ın arasında bulunduğu 52 kişi hakkında “Kamu kurum veya kuruluşlarının ihalesine fesat karıştırmak, rüşvet almak ve vermek” suçlarından 12 Aralık 2014 tarihinde kovuşturmaya yer olmadığına karar verdiği ortaya çıktı. Rüşvet iddiasıyla başladı Suç tarihi olarak 2010 tarihine işaret edilen takipsizlik kararı, tamamen bilirkişi raporuna dayandırıldı. Yapılan ihbarlar üzerine TCDD’den ihale dosyalarının başsavcılık tarafından alındığı belirtilen kararda, emekli Sayıştay Uzman Denetçisi Abidin Şahin ve Salih Talu ile eski Sayıştay Başdenetçisi Hüseyin Işık’ın bilirkişi olarak görevlendirildiği anlatıldı. 64 milyon Avro’luk ihale Bilirkişi raporuna göre, 9 Temmuz 2008 tarihli 2 adet feribot alımı ihalesini Nursoy AŞ kazandı. Ancak bu süreçte demir-çelik ve gemi imalatında kullanılan sac fiyatlarında düşüş yaşandı. Sadece demir-çelik kalemlerinde yaklaşık 4 milyon 146 bin 338 Avro fark oluştu. TCDD yönetimi, bu nedenle ihaleyi iptal etti. Nursoy şirketinin açtığı dava sonucunda Ankara 4. İdare Mahkemesi, 2009’da ihalenin iptal edilmesi kararının yürütmesini durdurdu. TCDD söz konusu işi, 20 Nisan 2010’da 60 milyon 509 bin 710 Avro fiyat üzerinden Nursoy’a verdi. 44 Ballı ihaleye bağış etkisi Bu aşamada ilginç bir gelişme yaşandı. NURSOY AŞ’nin patronu Orhan Nurduhan, TCDD Geliştirme ve TCDD Personeli Dayanışma ve Yardımlaşma Derneği’ne 2010 yılı 4. ayında ve diğer aylarda toplam olarak 1 milyon 200 bin TL bağış yaptı. Bu bağıştan sonra 1 Haziran 2010 tarihinde Nursoy’a işyeri teslimi yapıldı. Ancak Kamu İhale Kurumu, idare mahkemesinin kararına itiraz edince Danıştay, 8 Kasım 2010 tarihinde ihalenin iptaline karar verdi. KİK de Danıştay kararının ardından ihaleyi iptal etti. Kalan işe ihalesiz proje Bu süreçte kalan işin tamamlanması için yeni ihale açmaya gerek görmeyen TCDD, “kamu yararı ve ülke menfaatları”nı gerekçe göstererek, projenin Nursoy şirketi tarafından tamamlanmasına karar verdi. TCDD Yönetim Kurulu, 9 Haziran 2011 tarihinde “Doğrudan Temin Yöntemi” ile ikmal inşaatın 47 milyon 803 bin 249 Avro’yu geçmemek üzere ilk yüklenicisinden teminine hükmetti. Yapılan pazarlıklar sonucunda Nursoy İnş. AŞ, 47 milyon 250 bin Avro toplam bedelle işi tamamladı. İşin toplam maaliyeti ise TCDD’ye 64 milyon 788 bin 874 Avro oldu. kararlarında usule ve mevzuata aykırı bir durum ve kamu zararının olmadığını iddia eden savcılık, Nursoy’un ihale sürecinde TCDD’ye yaptığı bağışı ise şöyle savundu: “NURSOY AŞ tarafından herhangi bir vakfa bağışta bulunulabilir. Buna engel teşkil eden bir hukuki düzenleme yoktur. Bağış da mevzuata aykırı değildir. Bu nedenle bağış işleminde hukuka aykırılık bulunmamaktadır. Bağışların 03108, 03109, 03110 ve 03111 seri No’lu makbuzlar karşılığı tahsil edildiği ve dernek kayıtlarına girdiğinin anlaşılmıştır. Sözü edilen bağış yapılmadığı takdirde NURSOY AŞ’nin işlerinin yapılmayacağına veya ciddi olarak aksatılacağına ilişkin bir tespitin mevcut olmadığı görüldüğünden, Nursoy AŞ’nin adı geçen derneğe yaptığı bağışlar nedeni ile mevzuata aykırı bir durumun söz konusu olmadığı anlaşılmıştır.” İzmir Liman ihalesi Soruşturma konusu diğer ihale ise Limanlar Dairesi Başkanlığı tarafından İzmir Limanı için talep edilen 3 adet lastik tekerlekli mobil liman vinci ihalesi oldu. TCDD yönetiminin ihaleyi onaylamadan önce Binali Yıldırım’ın bacanağı ve İzmir Liman soruşturması şüphelilerinden de olan Cemalettin Haberdar’ın TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman ile Sabiha Gökçen Havalimanı VIP Salonu’nda görüştükleri tespit eden savcılık, bunu normal karşıladı. Hakkında takipsizlik kararı verilen 52 kişiden, dikkat çekici bazıları şöyle: TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman, TCDD Genel Müdürü Özel Kalem Müdürü Baykal Tul, Emlak İnşaat Daire Başkanı Suat Altın, YHT Bölge Müdürü Erol Tuna Aşkın, TCDD Vakfı Genel Müdürü Yavuz Kıran, TCDD Genel Müdür Yardımcısı Erol İnal, TCDD Limanlar Daire Başkanı Muhsin Yılmaz, Belen İnşaat’ın sahibi Hasan Dağcı, Nursoy Şirketler Grubu sahibi Nursoy Nurduhan, TUR İnşaat sahibi Turgut Türkeş… 45 EK-14: Kamu İhale Kurumu’nun, 04.09.2013 tarih ve 2013/UY.I-3493 numaralı kararının ilgili bölümü 46 EK-15: TC Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü TCDD 1. Bölge Müdürlüğü (Haydarpaşa) Demiryolu Bakım Servis Müdürlüğü’nün, Çorlu Cumhuriyet Başsavcılığı’na gönderdiği yazı 47 EK-16: TC Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü TCDD 1. Bölge Müdürlüğü (Haydarpaşa) Demiryolu Bakım Servis Müdürlüğü’nün 30.05.2018 tarihli yazısı30 30 Raporun baskıya girmesinin ardından ulaşan ve Genel Başkanımız tarafından açıklanan bu belge, internet versiyonuna eklenmiştir.
Habertrak/Özlem İnan